Esteemed Compatriots!*

Als kenner van klassieke luchtvaartuigen zult u haar al herkend hebben: de B727 – in haar gloriejaren vanaf eind jaren zestig van de vorige eeuw een succesnummer van Boeing Commercial Airplanes. De échte adepten onder u hebben wellicht ook het nationaliteitskenmerk, EY, weten te duiden. Dat staat – inderdaad, dat is werkelijk héél knap van u! – voor Tadzjikistan. Zelf moest ik dat kenmerk even opzoeken, maar het stond stond er heel duidelijk: Таджикистан, als heuse ICAO** Member State.

Maar waarom praten we hier opeens over een satellietstaat van de voormalige Sovjet Unie en niet – zoals dat immers hoort in de ‘Berichten uit Nyarutarama’ – over Rwanda?
Welnu, hier komt de verbindende schakel: zij – de EY-724 – is, ruim 53 jaar(!) na haar aflevering aan Deutsche Lufthansa en trouwe dienst aan een hele reeks andere airlines, op vrijdag de dertiende (ik verzin dit niet) met haar linker landingsgestel en 11,5 ton aan vracht in de modder naast baan 28 van Kigali International Airport geland.

De driekoppige cockpitbemanning bleek uit twee vliegers, afkomstig van een niet nader te noemen buurland van Rwanda, een land bovendien dat de wereldluchtvaartongevallenstatistiek met stip aanvoert, en een hardhorende boordwerktuigkundige van Zuid-Amerikaanse komaf met dubbele nationaliteit te bestaan. Naast die dubbele nationaliteit had hij (en ook dit verzin ik niet) haar dat nóg witter is dan het mijne.

Inmiddels is duidelijk dat het brevet van de copilot al jaren is geschorst (ik verzin dit evenmin), terwijl het ATPL*** van de gezagvoerder niet ….. maar laat ik stoppen voordat ik mijn mond voorbij praat. We zijn onder ons, dat weet ik natuurlijk wel, maar het beeld is u ook zónder de vermelding van de mysterieuze luchtvaartmaatschappij XXX te Dushanbe (de papieren houder van het Air Operators Certificate waarop de EY-724 geregistreerd staat), operator YYY te Entebbe (aan wie het bewijs van luchtwaardigheid voor de 53-jarige grande dame is gericht) en de onbekende partij ZZZ te Nairobi (op welks naam vluchtnummer en vliegplan zijn uitgegeven) wel duidelijk.

Zo, nu weet u, gewaardeerde lezers, eindelijk eens welke opbouwende werken ik hier in het Land van Duizend Heuvels verricht. Héél soms komt tuinieren in Frankrijk mij als het allerhoogste doel in het leven voor.

* Met het oog op de inhoud van dit bericht leek het mij passend dezelfde aanhef te gebruiken, die president Emomali Rahmon sinds zijn inhuldiging in 1994 bezigt wanneer hij zich tot de Tadzjiekse bevolking richt.
Terzijde: in 2015 is bij wet bepaald dat de officiële titel van Rahmon niet langer gewoon ‘president’ is, maar ‘Founder of Peace and National Unity, Leader of the Nation’. Dat is weliswaar een hele mond vol, maar die titel vormt natuurlijk wél een geruststellende extra waarborg voor de zorgvuldigheid waarmee de internationale luchtvaartregelgeving in zijn land wordt nageleefd.

**ICAO: International Civil Aviation Organisation. ICAO kent ruim 190 Member States die allen krachtig worden uitgenodigd aan zorgvuldig gedocumenteerde, uniforme ‘Standards’ (en bij voorkeur ook aan de aanpalende ‘Recommended Practices’) te voldoen.

*** ATPL: Airline Transport Pilot License

Naschrift

December 2022

Speciaal voor u als hartstochtelijk luchtvaartliefhebber: shipnumber 19011 verliet in maart 1967 de Boeing fabriek te Renton, Washington, USA, en heeft sindsdien dienst gedaan bij tenminste 13 verschillende maatschappijen met standplaatsen in West-Europa, de Verenigde Staten, Zuid-Amerika en – dat begreep u al – Afrika.

De lotgevallen op het Afrikaanse continent van onze krasse dame beginnen in Benin en lopen via Aghalieaku Airways (de gereputeerde vrachtmaatschappij van Swaziland die één jaar heeft bestaan en sinds 2017 als ‘presumed defunct’ staat geboekstaafd) naar haar voorlaatste Keniaanse registratie 5Y-CIG. Die staat nog altijd op haar aircraft identification plate in de cockpit:

Tegelijkertijd sieren Tadzjiekse kentekenen de romp en de belangrijke ‘ships documents’ (waaronder het luchtwaardigheidsbewijs) terwijl wel zeker is dat, sinds zij haar moederschoot in Renton verliet, de wielen van haar onderstel nimmer een landingsbaan in de Republiek Tadzjikistan hebben gekust.

Ook de brevetten, of eigenlijk – voor de puristen onder u – de Bewijzen van Gelijkstelling, van de beide Congolese vliegers zijn uitgegeven door de luchtvaartautoriteit van Tadzjikistan en zien eruit alsof ze door uw zoon of dochter uit groep zes van de basisschool in een verveelde bui op uw afgedankte laptop zijn samengeplakt.

Ja, u zegt het treffend: je hoeft geen kenner van Het Verdrag inzake de internationale Burgerluchtvaart, in de volksmond ook wel bekend als het Verdrag van Chicago, te zijn om vast te stellen: hier klopt iets niet.

Nu even onder ons, en u hebt dit natuurlijk niet van mij: het heeft er de schijn van dat de 5Y-CIG door Kenia destijds haastig is omgeregistreerd in het dreigende licht van een naderende audit door de Amerikaanse Federal Aviation Authority (FAA).

Dit moet ik even toelichten.

Kenya Airways koestert – evenals RwandAir, doch dat terzijde – al geruime tijd de ambitie om een profijtelijke Amerikaanse bestemming aan haar routenet toe te voegen.
De diplomatieke inspanningen voor het verkrijgen van landingsrechten ter verwezenlijking van die wens laat ik even voor wat zij zijn, evenals de verstrekkende verplichtingen die voortvloeien uit de Amerikaanse ‘Foreign Air Carrier Family Support Act’ (dat is een wet die opvang en nazorg voor de nabestaanden moet waarborgen als een vliegtuig van een buitenlandse maatschappij binnen het Amerikaanse luchtruim zou verongelukken).

Want los van al dat bovengenoemde huiswerk voor Kenia wenste de Amerikaanse FAA – ja, lieve lezers, na dit vermoeiende vaktechnische exposé kom ik dan eindelijk tot des poedels kern – ook nog een audit uit te voeren om het toezicht op kwaliteit en veiligheid van de Keniaanse civiele luchtvaartsector te toetsen.

Uit persoonlijke ervaring kan ik u zeggen dat de aankondiging van zo’n audit doorgaans tot blinde paniek leidt bij de te beoordelen partij. En dan helpt het voor de gemoedsrust niet wanneer er, zoals in het voorliggende geval, Keniaans geregistreerde toestellen rondvliegen welks technische staat en uitrustingsniveau niet in de buurt komen van de minimaal vereiste standaard.

De gekozen oplossing voor dit netelige probleem bevroedt u inmiddels al: men kieze een andere bereidwillige ICAO lidstaat zoals Tadzjikistan die – tegen een passende vergoeding, dat spreekt voor zich – de verantwoordelijkheid voor de operatie van het betreffende vliegtuig wil overnemen door het in zijn luchtvaartregister op te nemen. U begrijpt: de auditors van de FAA zien zulks tandenknarsend aan, doch staan volkomen machteloos langs de zijlijn.

Intussen is het misschien niet héél verbazingwekkend dat die Amerikaanse bestemming in het routenet van Kenya Airways er nog altijd niet is gekomen.

Nogmaals, u heeft dit alles niet van mij, maar dat mijn betoog enig hout snijdt, blijkt uit deze foto van een ongeval met een B737 van Air Djibouti op het vliegveld van Garowe, Puntland, Somalië op 2 december 2020:

Kijkt u even goed naar de neuswiel deur. Met enige moeite valt daar de ….. Tadzjiekse registratie van het vliegtuig te ontcijferen: EY-560.

De moraal: als je het zorgvuldig ontworpen mechanisme van ‘checks & balances’ in de internationale burgerluchtvaart bewust frustreert, dan geraak je van het rechte pad.

En dan ter afsluiting: het ongeluk op Garowe Airport betekende het definitieve einde voor de EY-560, maar de EY-724 (alias 5Y-CIG) is na haar onfortuinlijke landing op Kigali International Airport weer opgeknapt.
Op het moment van schrijven (december 2022) wordt zij nog altijd voor vrachtvluchten in de Oost-Afrikaanse regio ingezet. Het is daarmee wereldwijd een van de laatste B727’s, misschien wel dé laatste, in de originele uitvoering met korte romp die – zij het illegitiem – nog in actieve dienst is.